Куда летим?

Куда летим?

«Ульяновск – авиационная столица России», — так ли давно трубил об этом разноголосый хор местных чиновников? С точки зрения обывателя, столица наша, как и вся российская авиация, пока так и не «взлетела» в полной мере. А вот о том, почему поднимать авиацию так важно для всей страны, пытаемся разобраться вместе с советником президента «Объединенной авиастроительной корпорации» Владимиром ЛОПУХИНЫМ, с которым мы встретились в Москве.

— Идея государственной программы развития авиационной промышленности до 2025-го года возникла в недрах Министерства финансов, — рассказывает Владимир Михайлович. — Разработка была поручена нам. В ОАК собраны практически все мощности страны по самолетостроению. И «Superjet-100» продемонстрировал, что Россия в состоянии сделать современный гражданский самолет.

— В чем же главная загвоздка, что Россия по-прежнему производит так мало собственных летающих машин?

— Сегодня бессмысленно говорить о внутреннем рынке применительно к авиации, что очень часто делается. Он слишком мал, чтобы окупить затраты на любой новый авиационный проект. Поэтому мы можем говорить только о мировом рынке и о возможности производства глобальной конкурентоспособной техники.

— Рынок пока складывается не в нашу пользу?

— Этот мировой рынок в авиации вообще весьма своеобразен. Во-первых, в каждом из его основных сегментов присутствует всего две или три компании, то есть он довольно монополизирован. Во-вторых, все компании, которые работают на этом рынке, получают очень большую государственную поддержку. На первый взгляд, это выглядит странно. Ведь в совокупном объеме промышленности США или Европы авиационная промышленность занимает всего 0,3% ВВП. Казалось бы, очень маленькая отрасль. Более того, сегодня мы видим, что массированную господдержку авиации оказывают в Китае, в Бразилии, Индии и Японии, то есть в основных странах, идущих по пути ускоренной модернизации своих экономик, где авиационной промышленности практически не было, или она была очень скромная.

— Никто в мире не недооценивает значение авиации?

— Это происходит потому, что авиационная промышленность — не совсем обычная отрасль. Главное ее своеобразие заключается в том, что она предъявляет предельно высокие требования к используемым технологиям. Причем, не только по основным рабочим характеристикам, но и по надежности, весу и цене. Поэтому, чтобы сделать продукцию лучше конкурентов, необходимо, чтобы ее составной частью стали прорывные инновации. Путь от их разработки до внедрения занимает десятилетия. Он чрезвычайно дорог. И, самое главное, он чрезвычайно рискован, потому что на любом этапе вы можете получить отрицательный результат. Однако, когда эти технологии созданы, они, как правило, начинают применяться очень широко, гораздо шире, чем в отрасли, для которой они были первоначально предназначены. Например, в Европе, когда делались оценки того, как же распространяются технологии, которые были изначально разработаны для авиации, пришли к выводу, что они применяются в неавиационных отраслях в 4 раза больше, чем в самой авиации.

— Но есть ли сегодня спрос на авиацию?

— Резкий переход к рыночной экономике в 90-е поставил ряд отраслей в условия его временного отсутствия. Понятно, что если воздушные перевозки в 1992-м году сократились примерно в 4 раза, то на рынке образовался избыточный парк самолетов, и эти самолеты можно было купить по цене в 20-30 раз дешевле новых. Легко понять, что авиационная промышленность практически лишилась работы. Фактически, выживал только военный сектор авиационной промышленности, причем за счет экспорта. Система государственной поддержки, которая сложилась в это время и действует до сих пор, по сути, была антикризисной. Сейчас идет другая волна промышленной политики. Она началась с середины 2000-х годов, когда мы немного финансово укрепились, и получила название инновационной. Понятно, что, если Россия сохраняет сырьевую ориентацию, то, безусловно, обречена на отставание. С другой стороны, мы вряд ли сможем конкурировать в массовом производстве с Юго-Восточной Азией — зарплата у них ниже. Таким образом, наш сегмент в мировом разделении рынка труда — это наукоемкая инновационная продукция. Как раз авиация…

— Сейчас так много говорят об инновациях…

— Идея разом заниматься повсеместными инновациями не вполне правильна. Это напоминает путешествие Магеллана через Америку в Индию. Отплыли пять кораблей, вернулся один. Экспедиция окупилась, но главная задача — найти кратчайший путь из Европы в Индию — не была выполнена. Я думаю, так же и с повальным увлечением инновациями. У нас не так много денег. Надо выбирать приоритеты.

— И каким же путем мы пойдем?

— Мы сдали проект государственной программы, который сегодня активно обсуждается. Обсуждаются пять основных сценариев развития авиационной промышленности. Первый — очень простой. Надо сохранить наши истребители мирового класса и прекратить тратить деньги на иное. Второй — кроме боевой авиации, заняться военно-транспортной. Третий — дополнительно к двум предыдущим, развивать уже сделанные «Superjet» и «Антонов-148», которые нужно продавать, но не вкладываться больше. Четвертый — кроме вышеперечисленного, не отказываться от вложений в проект «МС-21», ориентированный на то, чтобы сделать современный магистральный гражданский самолет, рассчитанный на 130-180 мест. И, наконец, пятый сценарий — основной для государственной программы: достичь 10% мирового рынка продаж гражданского самолетостроения. Поскольку денег в бюджете не очень много, то «рубка» по поводу этих сценариев — не праздный разговор, так как, скажем, первый сценарий – это умирание отрасли. Будущее зависит от того, что мы выберем…

У нас сейчас есть проект «Superjet», и должен развиваться «Superjet» новой генерации, то есть следующий член семейства, и «МС-21», который сам по себе семейство, и содержит самолеты разных размерностей. Они в совокупности не позволяют выйти на 10% мирового рынка. Понятно, что тогда нам надо начинать делать еще какую-то достаточно масштабную гражданскую авиационную технику. И в государственной программе заложена такая идея. Называется проект «Самолет-2020». Самое важное в этом проекте, что мы еще не знаем, каким он будет.

— Говорят, что даже широко разрекламированный отечественный «Superjet» сделан из импортных комплектующих…

— По ключевым технологиям никто не «разбежался» нам продавать самую современную технику. Однако этих критических направлений не так много. И у самолета «Superjet» больше 50% комплектации — это комплектация иностранная. То есть вроде бы деньги уходят куда-то за границу. У «МС-21» доля таких комплектующих еще выше. Плох, с этой точки зрения, самолет «Superjet» или нет? Это интересный вопрос. Вот Бразилия делает региональный самолет – основной конкурент «Superjet». Доля Бразилии в этом самолете — 7%. Все остальное приходит из-за рубежа. В «Сухом» очень старались максимально возможно взять отечественную комплектацию. Если бы взяли старые системы, то машина была бы заведомо неконкурентоспособна. Это очень важно.

— Разве нельзя разработать недостающее отечественное?

— Авиационный конструктор – раб стандартов. Он не может использовать какой угодно материал, — только то, на что имеются нормы, потому что это – азбука безопасности. То есть если технология не доработана до того, что она устойчиво показывает какой-то результат, и это доказано документально, он ее использовать в своей конструкции не имеет права. Поэтому идея может быть прекрасной, может быть замечательный прототип, но заложить ее в конструкцию невозможно. К примеру, я довольно много занимаюсь сверхзвуковым пассажирским самолетом. Возможно, мы когда-нибудь его и сделаем. В Петербурге есть завод, который сделал отличный прибор. Он доказал, что, за счет ионизации воздуха перед самолетом, можно сбивать уровень шума. А уровень шума — это критический фактор, по которому сверхзвуковые самолеты не пускают летать. Они даже «облетали» этот свой приборчик. Он замечательный, не очень энергоемкий. Но нужно тридцать лет, чтобы этот прибор довести до сертификации. Тридцать! И конструкторы даже думать не хотят о том, чтобы попытаться применить это решение. Потому что нет времени запустить его в серийную эксплуатацию…

— И, все-таки, почему авиатранспорт остается самым опасным в нашей стране?

— Вспомните большую катастрофу с нашими замечательными молодыми спортсменами. Второй пилот нажал вместо газа на тормоз. На этом основании считать, что авиация опасна – неправильно. Авиация — это такая штука, которая построена на определенной культуре. Меня когда-то поразил тот факт, что во время войны 300 немецких асов сумели сбить 24 тысячи советских летчиков. Это случилось потому, что перед войной летчиков готовили все меньше, снижали количество летных часов. В итоге, мы выпускали ребят, которые могли взлететь, а дальше уже — все с трудом. Так вот, если в самолете второй пилот был не подготовлен, означает ли это, что самолет плохой? Нет, это означает, что летчиков надо учить. Второй пилот должен быть все-таки пилотом, а не человеком, который может перепутать педали.

— Не поэтому ли с советских времен мы стали гораздо меньше летать — боимся?

— Во всем мире на региональные перелеты дают субсидии, дают субсидии на строительство региональных аэропортов. Потому что создание в стране системы, где люди могут свободно передвигаться, относится к национальным приоритетам. Я давно пытаюсь добиться от Министерства транспорта, чтобы оно разобралось с субсидиями на региональные перевозки, прошу предоставить их программу восстановления заброшенных аэропортов. Кончается это дело тем, что я через два месяца получаю письмо от Министерства транспорта с вопросом: а почему вы не делаете самолеты малой авиации? И так — по кругу. Бессмысленный разговор. Хотя, говорят, что в Америке существует решение: если расстояние от населенного пункта до ближайшего аэропорта на машине составляет больше 40 минут, то в таком населенном пункте должен быть построен свой аэропорт…

Александр РУСИНОВ, Москва — Ульяновск